Антидемпинговая пошлина в 34,22%, введенная в 2016 году Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) в отношении железнодорожных колес из Украины, прекратила свое действие 22 января. Однако долго радоваться ее отмене и ожидаемому снижению цен отечественным операторам железнодорожных перевозок не пришлось. Правительственным постановлением с февраля введен полный запрет на поставку ряда видов железнодорожной продукции. Как отмечается в документе, под ограничения попали заготовки колес, сами колеса, колесные пары диаметром 710 мм и более. А также крупное литье, используемое в производстве вагонов: боковые рамы и над рессорные балки.
В итоге отечественные производители железнодорожного литья и колес получили стимул для развития собственного производства, а перевозчики - повод для раздумий о перспективах рынка.
Сделай сам
"Минпромторг не ждет дефицита этих видов продукции и критического роста цен", - сообщили в ведомстве, комментируя решение о закрытии российского рынка от импорта. Возможно, поводом для таких заявлений служат планы российских производителей увеличить мощности для выпуска цельнокатаных железнодорожных колес.
Сегодня в России на имеющихся мощностях можно выпускать порядка полутора миллионов штук железнодорожных колес. Основных производителей два. Первый - Объединенная металлургическая компания (ОМК), которая на своем Выксунском заводе способна в год произвести до 950 тыс. штук. Второй - "Евраз", производственная площадка - Нижнетагильский металлургический комбинат (НТМК, Свердловская область), где выпускается до 500 тыс. колес. Плюс на российском рынке по-прежнему присутствует компания "Проммашкомплект" (Казахстан, входит в ЕАЭС), которая может поставлять на него до 250 тыс. колес. Всего этого достаточно для удовлетворения даже пикового спроса, который наблюдался в 2019 году, когда закончились "бэушные" колеса, заполонившие рынок после массового списания старых вагонов.
Такая ситуация не повторится, уверяют производители, ссылаясь на собственные планы наращивания мощностей.
Компания "Аллегро", созданная "Ев разом" и промышленной группой "Рейл Сервис", начала строить завод по производству железнодорожных колес на территории ОЭЗ "Титановая долина" (Верхняя Салда, Свердловская область). Объем инвестиций в предприятие мощностью 200 тыс. колес в год (с возможностью увеличения до 300 тыс.) составит около 16 млрд рублей. Ожидается, что производство начнется уже в начале 2023 года. Этот завод будет работать в связке с НТМК, который будет поставлять ему стальную заготовку.
"Прописка" в Титановой долине дает совместному предприятию ряд налоговых льгот, что, в свою очередь, скажется на себестоимости продукции. "Евразу" и его партнеру это может позволить регулировать выпуск колес: при снижении рынка сокращать их производство на площадке НТМК и увеличивать на предприятии в ОЭЗ.
Еще более амбициозные планы обнародовала в марте прошлого года компания "Новотранс ". Она собиралась построить в Кузбассе крупнейшее за Уралом производство колес для грузовых вагонов. Предполагалось, что мощность предприятия составит 400 тыс. единиц продукции в год, а на его финансирование в общей сложности будет направлено около 30 млрд рублей, поскольку проект включал в себя не только это производство, но и угольный разрез, ТЭЦ и металлургический комплекс. Впрочем, на вопрос "Эксперта", изменились ли планы компании в отношении этого проекта и будет ли он в принципе реализован, в компании не смогли оперативно ответить.
Что касается ОМК, то здесь "Эксперту" сообщили, что компания предполагает сосредоточиться на разработке новых видов колес, в том числе для скоростных поездов. Кроме того, компания в ближайшие годы планирует заменить изношенное пиковыми нагрузками прежних лет оборудование колесопрокатного цеха на Выксунском заводе.
По данным анализа российского рынка стальных цельнокатаных колес на период 2020-2025 годов, проведенного Минпромторгом совместно с Минтрансом и ФАС, объем потребления стальных колес отечественными предприятиями прогнозируется на уровне 1045-1250 тыс. штук в год. По прогнозам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), минимальный спрос на колеса с учетом волн пандемии прогнозируется в 2023 году. "То есть к моменту запуска активного производства на новой площадке "Евраза" и партнеров рынок пойдет в рост, - считает заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. - Восстановление спроса до объемов рекордного 2019 года произойдет не ранее 2025-2026 годов, и происходить это будет циклично".
Почем повезем
Представители производителей колес уверены, что никакого осложнения ситуации не произойдет. Сейчас, по их мнению, продолжается охлаждение рынка и плавно снижается спрос по отношению к предыдущему периоду. Как следствие, идет и последовательное снижение цены.
В отличие от производителей операторы рынка железнодорожных грузоперевозок настроены не столь оптимистично и сомневаются в том, что полный запрет на ввоз колес даст положительный эффект. "Сейчас цена на рынке перегрета, к этому привел дефицит цельнокатаных колес, который начался в 2018 году и сохранялся вплоть начала 2020-го, причем стоимость запчастей за этот период выросла более чем в три раза, - сообщили "Эксперту" представители одной из компаний-операторов на условиях анонимности. - Любое новое ограничение может вновь привести к дефициту цельноката и к снижению конкурентоспособности этого рынка". По мнению нашего собеседника, в условиях профицита вагонов на рынке железнодорожных грузоперевозок вопрос стоимости их эксплуатации стоит особенно остро. Грузовладельцы снижают затраты на перевозки, при этом расходы на запчасти остаются высокими. В итоге снижается доходность оперирования подвижным составом.
Роста цен опасаются и вагоностроители. "Введение запрета в первую очередь может повлиять на цену цельнокатаных колес на внутреннем рынке, - считает исполнительный директор союза "Объединение вагоностроителей" Евгений Семенов. - Достаточно вспомнить период действия антидемпинговой пошлины". Так, на российском рынке в период с апреля 2018-го по август 2019 года произошел более чем двукратный рост цен на цельнокатаные колеса: с 35- 40 тысяч до 100-105 тысяч рублей за единицу без учета НДС. Это удорожание, считает Евгений Семенов, не соотносится ни с ростом инфляции, ни с ростом тарифов естественных монополий и мировыми ценами на "цельнокат". Оно не только спровоцировало увеличение себестоимости производства новых грузовых вагонов (почти на 500 тыс. рублей на вагон), но и вызвало значительный рост транспортных расходов конечных потребителей вагоностроения - операторских компаний и грузоотправителей.
Но если говорить о дефиците цельнокатаных колес, то с учетом наблюдаемого падения производства грузовых вагонов (почти на треть в январе 2021 года), такая ситуация нам не грозит. В начале этого года союз "Объединение вагоностроителей" подготовил прогноз баланса спроса и предложения на цельнокатаные колеса, на основе которого сделал вывод, что в ближайшие два три года дефицита не будет. Напротив, наблюдается значительный профицит предложения над спросом.
"Пока ситуация стабильна, - отмечает Евгений Семенов. - Производственных мощностей российских заводов достаточно, чтобы покрыть потребности не только вагоностроительного, но и вагоноремонтного комплекса страны.
В связи со снижением спроса на цельнокатаные колеса, вызванного спадом производства подвижного состава, цены стабилизировались и намечаются тенденции на установление справедливых рыночных цен". Однако он не исключает, что после введения запрета ситуация действительно может измениться и цены могут в очередной раз неконтролируемо пойти вверх.
В связи с этим "Объединение вагоностроителей" предлагает свое решение проблемы. Во-первых, утвердить методику справедливой цены на цельнокатаные колеса. Во-вторых, ввести государственное регулирование цен отечественных производителей цельнокатаных колес, занимающих доминирующее положение на рынке. В-третьих, разработать и реализовать меры господдержки предприятий железнодорожного машиностроения. Например, в виде субсидирования дополнительных затрат на закупку цельнокатаных колес у внутренних производителей.
Исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП) Дмитрий Лосев считает, что реализация проектов по увеличению мощностей окажет положительное влияние и на смежные отрасли, что в конечном счете позволит обеспечить дополнительные рабочие места, увеличить поступление финансовых средств в бюджет и повысить валовой внутренний продукт страны. "Это позволит обеспечить потребителей продукцией в необходимом объеме даже при росте объема вагоностроения и вагоноремонта", - считает он.
Впрочем, в ближайшие годы вряд ли стоит ожидать роста производства новых вагонов: как говорят участники рынка, сегодня в России самый молодой вагонный парк в Европе. И этот парк ездит на новых колесах - в стране опять-таки самое большое в Европе количество новых колес в колесных парах. Так что в течение ближайших десяти лет дефицита колес не будет, тех, что есть, достаточно. Тем более что они железные.
Россия располагает самым молодым грузовым вагонным парком в Европе. Особенно в наиболее распространенном сегменте полувагонов
Отечественные производители готовы с лихвой обеспечить любые потребности колесного рынка.
