С каждым годом до 2025-го профицит литья будет увеличиваться

20.04.2021 В начале февраля РФ запретила ввоз с Украины некоторых видов железнодорожной продукции, в том числе литых боковых рам и надрессорных балок для вагонных тележек. Отразилось ли это на рынке тяжелого вагонного литья и доступности запчастей, мы поговорили с председателем Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Андреем Соболевым.
С каждым годом до 2025-го профицит литья будет увеличиваться
– Андрей Владимирович, возник ли дефицит отдельных частей вагонного литья после введения запрета?

– Российский рынок ремонта живет без украинских боковых рам и надрессорных балок с 2014 года из-за отсутствия сертификатов у украинских производителей литья. В прошлом году крупнейший украинский производитель железнодорожных колес «Интерпайп» поставил на российский рынок 220 тыс. колес. При этом с апреля 2018-го в отношении украинских колес ввели антидемпинговые пошлины в размере 34,22% от их стоимости, из-за дефицита колес приостанавливали действие этой пошлины с августа 2019 года.

Но с июня 2020-го комиссия по инициативе Минтранса и РЖД снова ввела антидемпинговую пошлину в отношении «Интерпайпа». На данный момент мы не видим дефицита запасных частей для грузовых вагонов из-за запрета ввоза с Украины крупного вагонного литья. На территории РФ достаточно своих предприятий для удовлетворения спроса потребителей на крупное вагонное литье.

– Насколько запчасти крупного вагонного литья в настоящее время доступны на рынке? По оценкам экспертов Минпромторга России, потребность рынка нового крупного вагонного литья РФ в 2021 году оценивается в диапазоне от 55 до 60 тыс. Конкурирует ли по качеству в настоящее время новое литье с литьем б/у, которое генерируют вагоноремонтные компании после ремонта и утилизации старых вагонов?

– Боковые рамы и надрессорные балки – как новые, так и б/у – имеются в каждом вагоноремонтном депо. Кроме того, на рынке много предложений от операторских, коммерческих компаний о продаже крупного вагонного литья. Новые боковые рамы и надрессорные балки любая операторская компания может приобрести напрямую у завода-изготовителя. При этом небольшие партии отгружаются заводами в течение нескольких дней после предварительной оплаты, повагонные партии отгружаются заводами в течение 3–4 недель.

Цены на эти детали снижаются, и сейчас можно купить новую боковую раму за 70 тыс. руб., а год назад такая деталь стоила 100 тыс. руб. и более.

Да, на рынке ремонта еще сохраняется дефицит как колесных пар б/у, так и осей б/у типа РУ-1Ш для колесных пар, но зато рынок насыщается новыми колесными парами с новыми дисками и новыми осями. Цены на колесные пары тоже снижаются, колесную пару СОНК (старая ось, новое колесо с осью исполнителя) сейчас можно купить за 150 тыс. руб., а год назад такая колесная пара стоила 220 тыс. руб., снижение произошло более чем на 30%.

Мы провели анализ списания крупного вагонного литья, но если списание боковых рам и надрессорных балок достаточно точно можно спрогнозировать на пять лет и более, то что касается колесных пар – более трех лет прогнозировать нет смысла, так как результат прогноза с каждым последующим годом будет менее объективным, менее правильным и точным. Надо оговориться, что списание колесной пары или проведение ее капитального ремонта (со сменой дисков) требуется не по году ее изготовления, как в случае с рамами или балками, а зависит от толщины обода самой колесной пары, обусловленной, в свою очередь, интенсивностью ее эксплуатации.

– Сколько планируется списать боковых рам и надрессорных балок в ближайшее время?

– В ближайшие пять лет по сроку службы будет списано 461 850 боковых рам и надрессорных балок. К этому количеству необходимо прибавить литье, забракованное по техническому состоянию на вагоноремонтных предприятиях, а также литье, запрещенное к эксплуатации после схода вагонов и в соответствии с предписаниями Ространснадзора – для более верного анализа мы обязаны учитывать все факты изъятия боковых рам и надрессорных балок из эксплуатации.

По данным ассоциации, в этом году будет забраковано 225 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок, в следующем – 112 тыс. ед., в 2023 г. будет забраковано 123 тыс. ед., в 2024 г. – 55 тыс. ед. и в 2025 г. – 60 тыс. ед.

Конечно, не все литые детали тележки будут утилизированы в том году, когда истекает срок их службы, так как из-за профицита вагонов часть вагонов будут отставляться в отстой требующие замены боковых рам и надрессорных балок, часть вагонов будут использованы как доноры или вообще утилизированы по сроку службы.

На территории РФ производителями крупного вагонного литья являются шесть заводов: АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», ООО «Промтрактор-Промлит», ООО «ВКМ-Сталь», АО «ПО «Бежицкая сталь», АО «Балаково-Центролит». Эти заводы в совокупности ежегодно выпускают 470 тыс. боковых рам и надрессорных балок. Из-под исключенных вагонов в результате разделки образуется не менее 60 тыс. деталей, годных для дальнейшей эксплуатации.

– Для вагоностроителей уже изменилась ситуация?

– Вагоностроители в настоящее время вошли в затяжной период низкого спроса рынка на новые вагоны, и, по нашим данным, ежегодно будут изготавливать не более 40 тыс. вагонов, из них 16 тыс. вагонов придется на Тихвинский вагоностроительный завод. Но поскольку ТВСЗ изготавливает вагоны только на своих инновационных тележках и изготавливает сам для своих нужд боковые рамы и надрессорные балки, то мы в своем анализе не берем в расчет объемы литья, изготавливаемые на ТВСЗ. Заводам потребуется для своих нужд не более 144 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок.

Мы видим, что на рынок ремонта ежегодно будет поступать около 400 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок, это превышает потребность ремонта на 170% в 2021 году и на 340% в 2022-м, и с каждым годом до 2025-го профицит литья будет только увеличиваться.

На основании вышеизложенного мы видим: если заводы-изготовители боковых рам и надрессорных балок не будут искусственно занижать выпуск своей продукции, уже в 2021 году на рынке ремонта создастся профицит крупного вагонного литья и в течение пяти лет ситуация на рынке крупного вагонного литья кардинально не изменится. Можно даже предположить, что из-за большой конкуренции на рынке возможен уход отдельных игроков в результате частичной или даже полной консервации предприятий.

По данным ассоциации, ежегодная потребность в дисках колесных пар только для ремонта вагонов составит: в 2021 г. – 1211 тыс. ед., в 2022 г. – 1063 тыс. ед., в 2023 г. – 1114 тыс. ед.

– Нынешней зимой А ОЖдПС прогнозировала, что начиная с 2022 года внутри России потребность в деталях крупного вагонного литья со стороны операторских компаний будетнижена резко по части ремонта. Насколько эти прогнозы актуальны?

– Все вагоноколесные мастерские сегодня обеспечены дисками для проведения капитального ремонта колесных пар. Мы не знаем операторов с незакрытыми потребностями по капитальному ремонту колесных пар. Производственные мощности двух российских производителей колес – ВМЗ и «Евраз» – в совокупности составляют 1400 тыс. колес ежегодно. По нашим данным, для сдерживания стоимости колеса заводы искусственно ограничивают выпуск своей продукции на российский рынок. Надо отметить, что в последние годы еще один поставщик дисков для колесных пар – это казахстанское предприятие ТОО «Проммашкомплект», отгрузившее в нашу страну около 100 тыс. колес в 2020 году и планирующее выйти на ежегодный объем отгрузки в 200 тыс. колес для российского рынка.

Из-за снижения выпуска грузовых вагонов до 40 тыс. в год вагоностроителям потребуется ежегодно не более 160 тыс. дисков для своих нужд.

Таким образом, мы считаем, что дефицита дисков на рынке ремонта на протяжении трех лет не будет, так как помимо производственных возможностей по выпуску колес и снизившихся потребностей вагоностроителей, необходимо учесть и подпитку колесными парами из-под разделанных вагонов – примерно 40 тыс. колесных пар ежегодно. Но, скорее всего, из-за профицита вагонов операторские компании не будут закупать такой объем дисков для ремонта колесных пар – экономичнее будет отставить вагоны в отстой, требующие замены крупного вагонного литья.

Наша ассоциация в последние годы фиксирует резкий рост количества браковки колесных пар по неисправностям оси. Это связано с несколькими факторами: из-за запрета с января 2017 года капитального ремонта колесных пар с осью типа РУ-1 все колесные пары, требующие капитального ремонта с осью РУ-1, бракуются; с 2018-го запрещена эксплуатация колесных пар с неясными или отсутствующими знаками и клеймами, относящимися к изготовлению оси и формированию колесной пары. В последнее время бракуются колесные пары с осями, имеющими задвоенную нумерацию.

Беседовала Наталья Гусаченко
К списку новостей