Необходимо не только сохранить, но и приумножить существующие меры поддержки производства инновационных вагонов

11.05.2021 По данным союза «Объединение вагоностроителей», за I квартал 2021 года из числа реализованных вагонов почти 43%, или 6311 ед., являются инновационными. Доля полувагонов нового поколения в реализации составила 97%. Об этих и других результатах расширения парка инновационных вагонов мы поговорили с исполнительным директором союза «Объединение вагоностроителей» Евгением Семеновым.
Необходимо не только сохранить, но и приумножить существующие меры поддержки производства инновационных вагонов
– Стоит ли ожидать дальнейшего роста интереса к вагонам нового поколения?

 – В условиях падения ставок оперирования подвижным составом на фоне большого количества отставленных от движения грузовых вагонов (в первую очередь полувагонов на тележках низкоэффективных конструкций), а также учитывая имеющиеся ожидания ОАО «РЖД» по росту объемов перевозок тех номенклатур грузов, которые требуют специальных условий транспортировки, на наш взгляд, спросом у покупателей в ближайшее время будет пользоваться сегмент вагоностроения, связанный с производством специализированного подвижного состава, в особенности обладающего улучшенными технико-экономическими характеристиками.

Динамика реализации подвижного состава это подтверждает: по итогам I квартала 2021 года традиционно наблюдаем высокий уровень производства полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс. На 52% увеличилось производство платформ-лесовозов. На фоне контейнеризации грузовой базы производство фитинговых платформ с повышенной осевой нагрузкой выросло в 4 раза.

Иными словами, мы видим заинтересованность рынка в таких решениях, поэтому спрос на подвижной состав нового поколения будет расти.

 – Какие результаты мы можем увидеть по результатам I полугодия 2021 года?

 – Что касается результатов за I полугодие, то тут спрогнозировать ситуацию с достаточной вероятностью довольно затруднительно, так как необходимо принимать во внимание влияние большого количества различных факторов: это и взрывной рост цен на металлопрокат, и снижение ставок оперирования, и рост транзитных контейнерных перевозок, и др. В таких условиях вагоностроительные предприятия заключают контракты с объемом загрузки своих мощностей не более чем на 2–3 месяца. Скажу, что если текущие объемы производства сохранятся, то это можно будет считать хорошим результатом.

 – Какие факторы повлияли на рост спроса на инновационный подвижной состав? Сохраняют ли они свое влияние в текущих экономических условиях?

 – Существует прямая корреляция между снижением ставки оперирования полувагонами и окупаемостью грузовых вагонов с улучшенными характеристиками, которая четко указывает, что в кризисные периоды резко возрастает спрос на тот подвижной состав, который способен генерировать наибольший экономический эффект.

Как уже неоднократно отмечалось, использование грузовых вагонов с повышенной, до 25 тс, нагрузкой на ось позволяет примерно на 12% увеличить объем перевозимого груза при сохранении стандартной длины поезда. Иными словами, меньшим количеством вагонов вывозится бóльшее количество груза.

Другим важнейшим преимуществом такого подвижного состава является увеличенная скорость обращения и повышенная надежность конструкции, позволяющая кратно снизить количество отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) и увеличить межремонтные пробеги. Так, рабочая скорость вагонов на тележках 25 тс в порожнем и груженом состоянии увеличена до 105 км/ч, тогда как типовые вагоны имеют разрешенную скорость движения до 90 км/ч. По статистике ОАО «РЖД», вагоны с инновационной ходовой частью до 5 раз реже сталкиваются с необходимостью текущего отцепочного ремонта и имеют гарантийные плечи и межремонтные интервалы, в разы превышающие показатели вагонов на типовых тележках (модели 18-100 и ее аналогов).

На прошедшем в декабре 2020 года научно-техническом совете союза «Объединение вагоностроителей», посвященном направлениям развития грузового вагоностроения в условиях снижения спроса, представителем СУЭК был представлен принцип работы механизма по отбору лучшего вагона на рынке под перевозку угля, позволяющего сформулировать требования к перспективному грузовому вагону. Под эти требования подпадает только подвижной состав на тележках 25 тс. Также в ходе обсуждения было отмечено, что с учетом проектирования и строительство ряда объектов второго этапа реконструкции Восточного полигона есть возможность обеспечения спроса к 2025 году еще на 60 тыс. полувагонов с повышенной грузоподъемностью.

В заключение отмечу, что мы видим и заинтересованность рынка в вагонах с улучшенными характеристиками, и их эффективность для участников перевозочного процесса, а это означает, что этот подвижной состав не потеряет свою привлекательность и актуальность в ближайшей перспективе.

 – Считаете ли Вы необходимым изменение действующих условий поддержки производства инновационных вагонов? Если да, то на что должны быть направлены эти изменения – на расширение или сокращение мер поддержки?

 – В условиях низкого спроса на грузовой подвижной состав одним из важнейших этапов работы является стимулирование операторских компаний к обновлению эксплуатируемого парка путем замещения вагонов низкоэффективных конструкций на модели нового поколения. Для этого необходимо не только не отменять существующие методы поддержки вагоностроительных предприятий, но и расширять их, вырабатывая новые.

На площадке союза «Объединение вагоностроителей» с дальнейшим направлением в Минпромторг России был разработан комплекс мер поддержки, включающий в себя меры и монетарного, и немонетарного (регуляторного) характера. На наш взгляд, с учетом существующей обстановки сейчас можно и нужно сконцентрироваться на реализации именно регуляторных мер: введении запрета вагонов на тележках низкоэффективных конструкций, разработке отдельных тарифных схем для вагонов грузоподъемностью свыше 80 т, поэтапном ограничении курсирования грузовых вагонов с истекшим назначенным сроком службы в странах ЕАЭС и пространства колеи 1520 мм и др.

Особо хочу подчеркнуть важность сохранения тарифного стимулирования путем выработки специальных тарифных схем на подвижной состав, приносящий существенный экономический эффект при эксплуатации, а также целесообразность и своевременность запрета выпуска вагонов на тележках низкоэффективных конструкций, являющихся объективным сдерживающим фактором для увеличения скоростей движения и повышения показателей работы железнодорожного транспорта.

В целом союз «Объединение вагоностроителей» выступает за любые инициативы и механизмы поддержки отрасли, которые не только помогут сохранить загрузку производственных мощностей отечественных вагоностроительных предприятий и их кадровый потенциал, но и будут способствовать дальнейшему формированию устойчиво развивающегося высокотехнологичного сектора машиностроения.

Беседовала Юлия Чернышевская
К списку новостей