– Алексей Александрович, каковы сейчас, на Ваш взгляд, основные тенденции на рынке предоставления подвижного состава под погрузку?
– Мы видим определенное оживление экономики. После тяжелых второй половины 2019-го и 2020 года возникает востребованность парка, происходит компенсация по вывозу тех объемов, которые в этот период не были вывезены. Высокая потребность сейчас есть и в полувагонах, и в специализированном подвижном составе.
Сейчас для нас дополнительным давлением стал рост цен на запчасти. Появились новые факторы – рост цен на металл и, как следствие, увеличение стоимости запчастей, отсюда рост стоимости ремонта вагонов. Тем более что сейчас, вследствие массированного введения парка, ремонтные мощности достаточно серьезно загружены и есть проблемы с тем, где ремонтироваться.
Дело в том, что в 2020 году очень многие компании из-за низкой доходности вагонов отставляли от движения часть парка, который требует ремонта. Более того, эти вагоны служили своего рода донорами с точки зрения пополнения запасов запчастей. Сейчас, когда пошла тенденция к востребованности вагонов и соответственно подрос спрос, компании стараются вывести парк из отстоя, провести ремонт для включения вагонов в оборот.
– А какое количество вагонов находилось в отстое?
– На начало года цифра была 70 тыс. ед., в июле мы оцениваем ее в 40–45 тыс. Из них какая-то часть вообще уже никогда не вернется. Думаю, сейчас это тысяч 10–15.
Сегодня есть эта объективная реальность – локальный дефицит, когда в отдельных регионах и под отдельные грузы заявки обеспечиваются не в полном объеме. При этом грузоотправитель ищет не столько сам вагон, сколько дешевый вагон, работающий на споте. И вот по ним действительно есть дефицит.
Сейчас мы видим, что более-менее поехал уголь и строительные грузы, происходит определенное оживление рынка. Но как долго оно продлится, с учетом того что пандемия все еще продолжается и все может поменяться?
– Какова, на Ваш взгляд, сейчас оптимальная антикризисная стратегия компании-оператора на фоне профицита парка, низких ставок, не самой большой погрузки?
– Есть масса решений, которые выработаны годами. Например, заключение долгосрочных контрактов с грузоотправителями. Кроме того, когда происходит кризис и требуются финансовые ресурсы, то, наверное, нет смысла закупать новый подвижной состав. Логично в этой связи корректировать программу его обновления.
Подлежат корректировке и оптимизации и ремонтные планы. Если видим, что парк не будет востребован, его проще поставить в отстой. Конечно же, большое значение имеют вопросы информатизации. 2020 год показал, что если бы не было развития информационных технологий на сети РЖД, было бы намного тяжелее работать, причем всем – и нам, и РЖД.
Что касается объема парка, то если речь об антикризисных мерах, здесь одно из решений – невостребованный парк либо передавать в аренду тем, у кого есть груз, либо пытаться поработать на рынках сопредельных стран.
– Как операторы оценивают сложившийся сейчас рынок ремонта грузовых вагонов? Можно ли его назвать рынком покупателя?
– Как и предполагалось, после акционирования была проведена ревизия эффективности работы ремонтных предприятий. Раньше, когда весь ремонт находился внутри РЖД, была возможность перекрестных решений. Сейчас такой возможности уже нет – и неэффективные депо просто закрываются. А там, где есть спрос на эти услуги, депо, напротив, перезагружены. Они зависят от ситуации на нашем рынке. Поэтому в акционировании ремонтных предприятий есть и позитивные стороны, и негативные.
– В чем основные плюсы и минусы акционирования ВРП?
– Позитивная сторона в том, что сейчас ремонтные компании реально находятся в конкуренции. Они бьются за клиентов. Негативная – в том, что в случае каких-либо не совсем дружественных действий у нас нет возможности их оспорить. Раньше мы шли в РЖД и говорили, что в такой-то ВРК плохо ремонтируют, а сейчас такой возможности нет. К тому же у разных ВРК совершенно разные условия работы. Внутри РЖД были хотя бы какие-то векторы, которыми руководствовались и мы, заключая договоры, и наши коллеги-ремонтники.
В части централизованных закупок запчастей, которые происходили через АО «Торговый дом РЖД», тоже были и позитивные, и негативные черты. Позитивным было то, что за счет эффекта масштаба удавалось добиваться определенных скидок на продукцию. С другой стороны, это точно не давало развиваться частным компаниям. Но и сейчас, когда произошло акционирование ремонтного рынка, мы, к сожалению, не защищены от каких-либо согласованных консолидированных решений со стороны наших коллег из вагоноремонтного блока.
– А есть пример?
– Скажем так, есть предпосылки к такому примеру. Планируем в ближайшее время провести соответствующие консультации с ВРК.
– Какие меры можно предпринять сегодня для снижения простоев вагонов в ремонте?
– По текущему отцепочному ремонту есть определенные сложности. Не уверен, что то решение, которое мы бы предложили, устроит коллег из РЖД. А именно – хранение в пунктах ТОРа достаточного количества запчастей для ремонта. Мы понимаем, что для РЖД это определенное замораживание денег. Ведь неясно, когда еще приедет операторский вагон, а запчасть для него должна быть закуплена и храниться. Думаю, правда где-то посередине.
– А какими, на Ваш взгляд, должны быть правила текущего отцепочного ремонта?
– Остались моменты, которые требуют договоренности. Наша позиция в том, что за то, что происходит с вагоном в пути следования, должна отвечать компания «РЖД» как владелец инфраструктуры. Надо упорядочивать систему взаимоотношений при ТОРе. Разумеется, РЖД могут брать на субподряд любые организации, но сам подход «давайте-ка в части услуг по вагонам, которые находятся в перевозочном процессе, у вас отношения будут с кем-то, кто вне этого процесса» нас не устраивает.
Вагон был принят к перевозке в исправном техническом состоянии. Он получил допуск на сеть, потом с ним что-то произошло. Нам важно понимать, кто устраняет неисправность, и мы считаем, что это должно быть ОАО «РЖД». По крайней мере под ответственность РЖД. Чисто физически это могут делать любые организации.
Беседовала Надежда Вторушина
– Мы видим определенное оживление экономики. После тяжелых второй половины 2019-го и 2020 года возникает востребованность парка, происходит компенсация по вывозу тех объемов, которые в этот период не были вывезены. Высокая потребность сейчас есть и в полувагонах, и в специализированном подвижном составе.
Сейчас для нас дополнительным давлением стал рост цен на запчасти. Появились новые факторы – рост цен на металл и, как следствие, увеличение стоимости запчастей, отсюда рост стоимости ремонта вагонов. Тем более что сейчас, вследствие массированного введения парка, ремонтные мощности достаточно серьезно загружены и есть проблемы с тем, где ремонтироваться.
Дело в том, что в 2020 году очень многие компании из-за низкой доходности вагонов отставляли от движения часть парка, который требует ремонта. Более того, эти вагоны служили своего рода донорами с точки зрения пополнения запасов запчастей. Сейчас, когда пошла тенденция к востребованности вагонов и соответственно подрос спрос, компании стараются вывести парк из отстоя, провести ремонт для включения вагонов в оборот.
– А какое количество вагонов находилось в отстое?
– На начало года цифра была 70 тыс. ед., в июле мы оцениваем ее в 40–45 тыс. Из них какая-то часть вообще уже никогда не вернется. Думаю, сейчас это тысяч 10–15.
Сегодня есть эта объективная реальность – локальный дефицит, когда в отдельных регионах и под отдельные грузы заявки обеспечиваются не в полном объеме. При этом грузоотправитель ищет не столько сам вагон, сколько дешевый вагон, работающий на споте. И вот по ним действительно есть дефицит.
Сейчас мы видим, что более-менее поехал уголь и строительные грузы, происходит определенное оживление рынка. Но как долго оно продлится, с учетом того что пандемия все еще продолжается и все может поменяться?
– Какова, на Ваш взгляд, сейчас оптимальная антикризисная стратегия компании-оператора на фоне профицита парка, низких ставок, не самой большой погрузки?
– Есть масса решений, которые выработаны годами. Например, заключение долгосрочных контрактов с грузоотправителями. Кроме того, когда происходит кризис и требуются финансовые ресурсы, то, наверное, нет смысла закупать новый подвижной состав. Логично в этой связи корректировать программу его обновления.
Подлежат корректировке и оптимизации и ремонтные планы. Если видим, что парк не будет востребован, его проще поставить в отстой. Конечно же, большое значение имеют вопросы информатизации. 2020 год показал, что если бы не было развития информационных технологий на сети РЖД, было бы намного тяжелее работать, причем всем – и нам, и РЖД.
Что касается объема парка, то если речь об антикризисных мерах, здесь одно из решений – невостребованный парк либо передавать в аренду тем, у кого есть груз, либо пытаться поработать на рынках сопредельных стран.
– Как операторы оценивают сложившийся сейчас рынок ремонта грузовых вагонов? Можно ли его назвать рынком покупателя?
– Как и предполагалось, после акционирования была проведена ревизия эффективности работы ремонтных предприятий. Раньше, когда весь ремонт находился внутри РЖД, была возможность перекрестных решений. Сейчас такой возможности уже нет – и неэффективные депо просто закрываются. А там, где есть спрос на эти услуги, депо, напротив, перезагружены. Они зависят от ситуации на нашем рынке. Поэтому в акционировании ремонтных предприятий есть и позитивные стороны, и негативные.
– В чем основные плюсы и минусы акционирования ВРП?
– Позитивная сторона в том, что сейчас ремонтные компании реально находятся в конкуренции. Они бьются за клиентов. Негативная – в том, что в случае каких-либо не совсем дружественных действий у нас нет возможности их оспорить. Раньше мы шли в РЖД и говорили, что в такой-то ВРК плохо ремонтируют, а сейчас такой возможности нет. К тому же у разных ВРК совершенно разные условия работы. Внутри РЖД были хотя бы какие-то векторы, которыми руководствовались и мы, заключая договоры, и наши коллеги-ремонтники.
В части централизованных закупок запчастей, которые происходили через АО «Торговый дом РЖД», тоже были и позитивные, и негативные черты. Позитивным было то, что за счет эффекта масштаба удавалось добиваться определенных скидок на продукцию. С другой стороны, это точно не давало развиваться частным компаниям. Но и сейчас, когда произошло акционирование ремонтного рынка, мы, к сожалению, не защищены от каких-либо согласованных консолидированных решений со стороны наших коллег из вагоноремонтного блока.
– А есть пример?
– Скажем так, есть предпосылки к такому примеру. Планируем в ближайшее время провести соответствующие консультации с ВРК.
– Какие меры можно предпринять сегодня для снижения простоев вагонов в ремонте?
– По текущему отцепочному ремонту есть определенные сложности. Не уверен, что то решение, которое мы бы предложили, устроит коллег из РЖД. А именно – хранение в пунктах ТОРа достаточного количества запчастей для ремонта. Мы понимаем, что для РЖД это определенное замораживание денег. Ведь неясно, когда еще приедет операторский вагон, а запчасть для него должна быть закуплена и храниться. Думаю, правда где-то посередине.
– А какими, на Ваш взгляд, должны быть правила текущего отцепочного ремонта?
– Остались моменты, которые требуют договоренности. Наша позиция в том, что за то, что происходит с вагоном в пути следования, должна отвечать компания «РЖД» как владелец инфраструктуры. Надо упорядочивать систему взаимоотношений при ТОРе. Разумеется, РЖД могут брать на субподряд любые организации, но сам подход «давайте-ка в части услуг по вагонам, которые находятся в перевозочном процессе, у вас отношения будут с кем-то, кто вне этого процесса» нас не устраивает.
Вагон был принят к перевозке в исправном техническом состоянии. Он получил допуск на сеть, потом с ним что-то произошло. Нам важно понимать, кто устраняет неисправность, и мы считаем, что это должно быть ОАО «РЖД». По крайней мере под ответственность РЖД. Чисто физически это могут делать любые организации.
Беседовала Надежда Вторушина
