Операторы, производители и представители научного сообщества ищут способы минимизации негативного эффекта в связи с уходом иностранных компаний, выпускающих кассетные подшипники («Гудок» писал об этом в № 73 от 27.04.2022). Полная локализация производства этой продукции в России реальна, однако она потребует около двух лет.
Инновационные вагоны ждут решения
По данным Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (АОЖдПС), на сети ОАО «РЖД» эксплуатируются около 200 тыс. вагонов, укомплектованных кассетными подшипниками.
В России – на фоне обострения геополитической обстановки и введения санкций – приостановили свою деятельность производители кассетных подшипников, которые используются в инновационных вагонах (одна из особенностей которых – повышенная нагрузка на ось 25 тс). При этом спрос на такую технику в последние годы увеличивался. По словам руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александра Слободяника, в сегменте полувагонов более 90% продукции, выпущенной в 2021 году, относится к инновационной.
При разработке и строительстве первых инновационных вагонов, укомплектованных кассетными подшипниками, на отечественный рынок вышли три иностранные компании, которые открыли свои дочерние предприятия в России: «СКФ-Тверь» («дочка» шведской компании SKF Forvaltning), «ЕПК-Бренко» (совместное предприятие ЕПК и американской Amsted Rail) и «Тимкен Рус Сервис Компани» (структура американской Timken), пояснил «Гудку» директор по ремонту и эксплуатации подвижного состава Группы НТК (АО «Национальная транспортная компания») Сергей Попов.
При этом все комплектующие подшипников привозились из-за рубежа, на дочерних предприятиях производилась только сборка конечного продукта.
«Альтернативное производство комплектующих на территории нашей страны отсутствует, – говорит Александр Слободяник. – У нас не налажен выпуск роликов, сепараторов и других деталей подшипника. На пространстве стран ЕАЭС производство подшипников также отсутствует».
«С началом военной операции эти компании не смогли поставлять ни комплектующие узлы, ни ремкомплекты для ремонта, ни сами подшипники ввиду введения санкций в отношении России», – отмечает Сергей Попов.
Председатель АОЖдПС Андрей Соболев уточнил, что в мае вагоностроители ещё смогут выпускать свои вагоны с кассетными подшипниками, поскольку запасы на складах на пару месяцев есть. Однако, по его словам, вагоноремонтные компании уже столкнулись с дефицитом таких деталей. Многие крупные собственники вагонов, у кого на складах были старые подшипники, снятые и отложенные на ремонт, пытаются отремонтировать их на сертифицированных предприятиях.
«Однако там идёт большое количество брака, в большинстве случаев это зависит от методов и качества их хранения», – добавил он.
Вагоноремонтные компании отказались комментировать ситуацию с заменой кассетных подшипников и на вопросы «Гудка» о возможности продления их службы не ответили.
В поисках выхода
По мнению участников транспортного рынка и аналитиков, существует несколько путей решения проблемы дефицита.
В краткосрочной перспективе это поставка комплектующих и подшипников из-за рубежа, прежде всего из Китая. Как отметил Александр Слободяник, два крупных предприятия в КНР уже заявили о готовности заместить объёмы подшипников, ранее выпускавшихся на трёх предприятиях в России.
Процесс наладки цепочки поставки, по предварительным оценкам, должен завершиться в течение двух месяцев. Это позволит сократить дефицит подшипников и продолжить выпуск инновационных вагонов.
Но даже если новые контракты будут заключены, потребуется пройти длительную процедуру регистрации до поступления подшипников на российский рынок, замечает Сергей Попов.
По его мнению, процедура будет длительной: «Сначала нужно заплатить 40-процентную пошлину на ввоз подшипника, а после этого аттестовать и прописать его в конструкторской документации вагона, колёсной пары и тележки вагона. Потом производители вагонов должны вписать поставщиков подшипников в свою конструкторско-ремонтную документацию».
Российские компании одновременно ведут переговоры с дочерними предприятиями иностранных производителей, которые объявили об уходе с отечественного рынка. «Сейчас проводятся регулярные дискуссии с вышеупомянутыми производителями продукции, в которых также участвует СОЖТ. Но, увы, ясности пока никакой нет», – сказал Сергей Попов.
Как рассказали «Гудку» в компании SKF, в настоящее время российская управленческая команда совместно с коллегами из Швеции разрабатывает план реорганизации бизнеса для продолжения операционной и производственной деятельности ООО «СКФ» – российского подразделения группы компаний SKF.
Отметим, что в Твери выпускаются буксовые кассетные подшипники для подвижного железнодорожного состава, включая инновационные вагоны. Расчётная мощность – 150 тыс. единиц продукции в год, средний годовой объём производства – 100 тыс.
В целом мощности по изготовлению кассетных подшипников в России оцениваются в 500 тыс. единиц в год. Доля SKF в среднем составляет порядка 30%, если смотреть 2022 год – доходит до 40%.
«После завершения переходного периода российская команда продолжит деловую активность вне орбиты группы. Хотел бы особо отметить, что мы не планируем останавливать производство продукции на заводе в Твери», – заявил генеральный директор компании Алексей Шулепов.
Прогноз экспертов
Эксперты считают, что в долгосрочной перспективе – ориентировочно 2–3 года – организация производства кассетных подшипников в России возможна, причём из отечественного сырья.
По словам заместителя генерального директора АО «ВНИИЖТ» Алексея Сухова, технология изготовления кассетных подшипников не является секретом. Так, известны и марки сталей, и способы термической обработки колец и роликов, понятны свойства смазочных материалов и композиции для сепараторов. «Задача состоит в создании в России локализованного производства со всеми звеньями технологической цепочки. Считаем, что такое производство создать можно. А по срокам необходимо задать вопрос специалистам в области машиностроения», – говорит Алексей Сухов.
Есть и заводы, которые хотят заниматься производством полного цикла. Однако, как отмечает Сергей Попов, на данный момент у них отсутствует даже документация. «Для того чтобы обратить внимание на сложившуюся обстановку, мы написали письма в Минпромторг, Минтранс, Правительство РФ», – говорит он.
Операторы готовы обеспечить спрос на отечественные подшипники. Директор по ремонту и эксплуатации подвижного состава Группы НТК сообщил, что компания уже ищет отечественных производителей, которые могут выпускать подобную продукцию.
Продление срока
Ряд операторских компаний подняли вопрос о продлении срока службы подшипников до 10 лет и увеличении межремонтного пробега до 1 млн км. Напомним, сегодня межремонтный срок службы такого подшипника пока составляет 8 лет или 800 тыс. км пробега.
По словам Алексея Сухова, в зависимости от области применения (условий эксплуатации) подшипника конкретной модификации срок его службы определяет (или назначает) производитель и гарантирует безопасную эксплуатацию.
По этим же причинам продление срока эксплуатации кассетных подшипников возможно только после проведения экспериментально-исследовательских работ производителями данного типа подшипников. «Инжиниринговые центры производителей подшипников могут сопоставить степень износа деталей подшипников с уровнем деградации смазочного материала, оценить изменение потока отказов за пределами назначенного срока службы и на основании подобного риск-анализа определить возможность и пределы продления ресурса по сроку или пробегу с сохранением гарантий и обеспечением безопасности эксплуатации для совокупности подшипников конкретной модификации», – сказал он.
Таким образом, если продление срока службы и возможно, этот вопрос является прерогативой производителей подшипников, отмечает Алексей Сухов.
По данным Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (АОЖдПС), на сети ОАО «РЖД» эксплуатируются около 200 тыс. вагонов, укомплектованных кассетными подшипниками.
В России – на фоне обострения геополитической обстановки и введения санкций – приостановили свою деятельность производители кассетных подшипников, которые используются в инновационных вагонах (одна из особенностей которых – повышенная нагрузка на ось 25 тс). При этом спрос на такую технику в последние годы увеличивался. По словам руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александра Слободяника, в сегменте полувагонов более 90% продукции, выпущенной в 2021 году, относится к инновационной.
При разработке и строительстве первых инновационных вагонов, укомплектованных кассетными подшипниками, на отечественный рынок вышли три иностранные компании, которые открыли свои дочерние предприятия в России: «СКФ-Тверь» («дочка» шведской компании SKF Forvaltning), «ЕПК-Бренко» (совместное предприятие ЕПК и американской Amsted Rail) и «Тимкен Рус Сервис Компани» (структура американской Timken), пояснил «Гудку» директор по ремонту и эксплуатации подвижного состава Группы НТК (АО «Национальная транспортная компания») Сергей Попов.
При этом все комплектующие подшипников привозились из-за рубежа, на дочерних предприятиях производилась только сборка конечного продукта.
«Альтернативное производство комплектующих на территории нашей страны отсутствует, – говорит Александр Слободяник. – У нас не налажен выпуск роликов, сепараторов и других деталей подшипника. На пространстве стран ЕАЭС производство подшипников также отсутствует».
«С началом военной операции эти компании не смогли поставлять ни комплектующие узлы, ни ремкомплекты для ремонта, ни сами подшипники ввиду введения санкций в отношении России», – отмечает Сергей Попов.
Председатель АОЖдПС Андрей Соболев уточнил, что в мае вагоностроители ещё смогут выпускать свои вагоны с кассетными подшипниками, поскольку запасы на складах на пару месяцев есть. Однако, по его словам, вагоноремонтные компании уже столкнулись с дефицитом таких деталей. Многие крупные собственники вагонов, у кого на складах были старые подшипники, снятые и отложенные на ремонт, пытаются отремонтировать их на сертифицированных предприятиях.
«Однако там идёт большое количество брака, в большинстве случаев это зависит от методов и качества их хранения», – добавил он.
Вагоноремонтные компании отказались комментировать ситуацию с заменой кассетных подшипников и на вопросы «Гудка» о возможности продления их службы не ответили.
В поисках выхода
По мнению участников транспортного рынка и аналитиков, существует несколько путей решения проблемы дефицита.
В краткосрочной перспективе это поставка комплектующих и подшипников из-за рубежа, прежде всего из Китая. Как отметил Александр Слободяник, два крупных предприятия в КНР уже заявили о готовности заместить объёмы подшипников, ранее выпускавшихся на трёх предприятиях в России.
Процесс наладки цепочки поставки, по предварительным оценкам, должен завершиться в течение двух месяцев. Это позволит сократить дефицит подшипников и продолжить выпуск инновационных вагонов.
Но даже если новые контракты будут заключены, потребуется пройти длительную процедуру регистрации до поступления подшипников на российский рынок, замечает Сергей Попов.
По его мнению, процедура будет длительной: «Сначала нужно заплатить 40-процентную пошлину на ввоз подшипника, а после этого аттестовать и прописать его в конструкторской документации вагона, колёсной пары и тележки вагона. Потом производители вагонов должны вписать поставщиков подшипников в свою конструкторско-ремонтную документацию».
Российские компании одновременно ведут переговоры с дочерними предприятиями иностранных производителей, которые объявили об уходе с отечественного рынка. «Сейчас проводятся регулярные дискуссии с вышеупомянутыми производителями продукции, в которых также участвует СОЖТ. Но, увы, ясности пока никакой нет», – сказал Сергей Попов.
Как рассказали «Гудку» в компании SKF, в настоящее время российская управленческая команда совместно с коллегами из Швеции разрабатывает план реорганизации бизнеса для продолжения операционной и производственной деятельности ООО «СКФ» – российского подразделения группы компаний SKF.
Отметим, что в Твери выпускаются буксовые кассетные подшипники для подвижного железнодорожного состава, включая инновационные вагоны. Расчётная мощность – 150 тыс. единиц продукции в год, средний годовой объём производства – 100 тыс.
В целом мощности по изготовлению кассетных подшипников в России оцениваются в 500 тыс. единиц в год. Доля SKF в среднем составляет порядка 30%, если смотреть 2022 год – доходит до 40%.
«После завершения переходного периода российская команда продолжит деловую активность вне орбиты группы. Хотел бы особо отметить, что мы не планируем останавливать производство продукции на заводе в Твери», – заявил генеральный директор компании Алексей Шулепов.
Прогноз экспертов
Эксперты считают, что в долгосрочной перспективе – ориентировочно 2–3 года – организация производства кассетных подшипников в России возможна, причём из отечественного сырья.
По словам заместителя генерального директора АО «ВНИИЖТ» Алексея Сухова, технология изготовления кассетных подшипников не является секретом. Так, известны и марки сталей, и способы термической обработки колец и роликов, понятны свойства смазочных материалов и композиции для сепараторов. «Задача состоит в создании в России локализованного производства со всеми звеньями технологической цепочки. Считаем, что такое производство создать можно. А по срокам необходимо задать вопрос специалистам в области машиностроения», – говорит Алексей Сухов.
Есть и заводы, которые хотят заниматься производством полного цикла. Однако, как отмечает Сергей Попов, на данный момент у них отсутствует даже документация. «Для того чтобы обратить внимание на сложившуюся обстановку, мы написали письма в Минпромторг, Минтранс, Правительство РФ», – говорит он.
Операторы готовы обеспечить спрос на отечественные подшипники. Директор по ремонту и эксплуатации подвижного состава Группы НТК сообщил, что компания уже ищет отечественных производителей, которые могут выпускать подобную продукцию.
Продление срока
Ряд операторских компаний подняли вопрос о продлении срока службы подшипников до 10 лет и увеличении межремонтного пробега до 1 млн км. Напомним, сегодня межремонтный срок службы такого подшипника пока составляет 8 лет или 800 тыс. км пробега.
По словам Алексея Сухова, в зависимости от области применения (условий эксплуатации) подшипника конкретной модификации срок его службы определяет (или назначает) производитель и гарантирует безопасную эксплуатацию.
По этим же причинам продление срока эксплуатации кассетных подшипников возможно только после проведения экспериментально-исследовательских работ производителями данного типа подшипников. «Инжиниринговые центры производителей подшипников могут сопоставить степень износа деталей подшипников с уровнем деградации смазочного материала, оценить изменение потока отказов за пределами назначенного срока службы и на основании подобного риск-анализа определить возможность и пределы продления ресурса по сроку или пробегу с сохранением гарантий и обеспечением безопасности эксплуатации для совокупности подшипников конкретной модификации», – сказал он.
Таким образом, если продление срока службы и возможно, этот вопрос является прерогативой производителей подшипников, отмечает Алексей Сухов.
