В ОАО «РЖД» хотят изменить правила согласования заявок на перевозки грузов. С одной стороны, проект документа, направленный в Минтранс России, подготовлен как ответ на новые вызовы и призван систематизировать новые возможности, которые предоставляются клиентам, а с другой – вводит дополнительные ограничения для них и тем самым ущемляет права как грузоотправителей, так и операторов.

Итак, если в 2011 году действовало 11 причин для отказа на выполнение заявки на подачу порожнего вагона под погрузку, то в 2015 году их оставили восемь. По этому поводу даны разъяснения в телеграмме ОАО «РЖД» № 12775 от 20.08.2015 г. – по поводу вступившего ранее в силу приказа Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г. «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожнего грузового вагона, порожних грузовых вагонов». Иными словами, было указано 8 причин для отказа в подаче вагонов под погрузку.

Причем восьмой критерий, напомним, оставался действующим только до 2017 года. Таким образом, в дальнейшем оставалось только 7 причин. А 20 мая 2022 года в письме заместителю министра транспорта РФ Валентину Иванову с предложением об актуализации перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки железнодорожным транспортом, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки на перевозку грузов (имеется в редакции ИА РЖД-Партнер.ру), указано уже 13 причин на ту же тему.

Перечислим предлагаемый список причин для отказа со стороны перевозчика.

1. Отсутствие в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации запретов и ограничений, препятствующих осуществлению железнодорожной перевозки груза, указанного в заявке на железнодорожную перевозку грузов.

2. Соответствие указанных грузоотправителем в заявке сведений установленным стандартам, техническим условиям, правилам перевозок грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом.

3. Наличие у владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта согласования заявки другими организациями, железными дорогами иностранных государств, государственными органами Российской Федерации в случаях, если в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации заявка подлежит такому согласованию.

4. Соответствие предусмотренного заявкой железнодорожного подвижного состава, контейнеров требованиям соответствующих стандартов, правил и норм, а также требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

5. Соответствие указанного в заявке груза действующим стандартам или техническим требованиям, предъявляемым к процессу железнодорожной перевозки, в частности, установленным габаритам погрузки для осуществления железнодорожной перевозки такого груза по заявляемому маршруту следования.

6. Предусмотренная заявкой железнодорожная станция отправления или назначения открыта в установленном порядке для выполнения соответствующих грузовых операций.

7. Наличие согласованных условий железнодорожной перевозки грузов при необходимости железнодорожной перевозки грузов на особых условиях.

8. Наличие согласованных условий железнодорожной перевозки негабаритных грузов и грузов, перевозимых на транспортерах.

9. Наличие у перевозчика согласия плательщика на оплату заявленной железнодорожной перевозки, если в соответствии с технологией организации железнодорожных перевозок грузоотправитель не является плательщиком по заявленной железнодорожной перевозке.

10. Непревышение предусмотренного заявкой объема груза, иных параметров железнодорожной перевозки пропускным способностям участков инфраструктуры железнодорожного транспорта, перерабатывающим способностям железнодорожных станций отправления, назначения и (или) по маршруту следования груза.

11. Наличие у перевозчика железнодорожного подвижного состава, контейнеров, необходимых для выполнения представленной заявки.

12. Непревышение предусмотренного заявкой объема груза перерабатывающим способностям или вместимости железнодорожных путей необщего пользования, мест общего и необщего пользования на железнодорожных станциях отправления и (или) назначения груза.

13. Несоответствие объема груза, вида груза и (или) направления перевозки данным, предоставленным владельцу инфраструктуры владельцем железнодорожных путей необщего пользования в целях их примыкания к железнодорожным путям общего пользования.

Как видим, п. 10 практически воспроизводит отмененный Минтрансом России в 2017 году пресловутый восьмой критерий. Иными словами, министерству предложено отменить то, что ранее оно же сочло неправомерным. Получается, то, что в 2017 году выглядело обоснованным, теперь попросту перечеркивается. Почему – мотивации для этого не представлено. Очевидно, предполагается, что в Минтрансе России нет преемственности принятия решений.

Часть новых поводов для отказа можно понять. Например, санкционный режим заставил РФ принять ряд федеральных законов, которые перевозчику необходимо выполнять. Объяснима и отсылка к требованиям ПТЭ. Однако остальная часть новых критериев вызывает вопросы.

Для чего, например, введен п. 9? В принципе, перевозчик сейчас принимает предоплату. Данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, свидетельствуют, что рассрочки по договорам перевозчик практически не предоставляет. Тогда, в принципе, какая разница, кто оплачивает перевозку, особенно в условиях действия санкций против РФ?

Удивление вызывает и п. 11. Косвенно перевозчик в таком случае признает, что у него на ряде маршрутов может быть дефицит не только провозной способности путевой инфраструктуры, но и тяги. Но ведь еще недавно в ОАО «РЖД» уверяли, что локомотивов у холдинга предостаточно, а дефициты тяги – локальное явление. Теперь получается, что это системный фактор.

Если это системный фактор, то почему тогда перевозчик всячески сопротивляется допуску на сеть частных перевозчиков? Они ведь готовы приобретать локомотивы, которых не хватает на РЖД, а заводы – выпускать модели электровозов и тепловозов на отечественных комплектующих взамен тех, где высока доля импортных компонентов.

Непонятна также и попытка закрепить среди критериев для отказа отсутствие контейнеров под погрузку. Ведь на сети утверждают, что это временное явление. Однако получается, что, опять-таки, оно станет системным. Это выглядит странным на фоне намерений наращивать отправки контейнерных поездов. Или ограничения коснутся только мелких отправок контейнеров в составе обычных поездов?

По п. 12 сейчас среди специалистов идет дискуссия, как именно следует считать вместимость железнодорожных путей необщего пользования. Сейчас она определяется на основе суточной нормы, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Получается, если она будет превышена, то железная дорога введет запрет.

Но ведь реальная пропускная способность путей промышленных предприятий зависит от переменных факторов. Например, со станции примыкания могут подать порожние вагоны скопом – с запасом, без сортировки на типы подвижного состава и с нарушением пропорций между ними. В общем, на путях необщего пользования появится излишек, который придется ставить в отстой. При этом суточная норма отправок окажется меньше тех возможностей, которыми располагают клиенты.

«Это не первый раз, когда предпринимаются попытки изменить Перечень в подобном ключе. По предварительным оценкам, этот документ негативно скажется на гарантиях прав потребителей услуг железнодорожного транспорта», – отметил источник в СОЖТ.

Более всего операторское сообщество обеспокоил указанный как новый критерий о необходимости учета при согласовании заявки на перевозку вместимости и перерабатывающей способности путей необщего пользования. Ведь пока не имеется достаточных обоснований для включения указанного критерия в перечень.

Остается добавить, что в проекте правил подачи, рассмотрения, согласования и исполнения заявок на перевозку грузов, который появился с подачи ОАО «РЖД» в январе текущего года и был отвергнут в ходе обсуждений, было указано 11 причин для отклонения заявок. Тогда эксперты назвали этот список излишним. А теперь проект нового перечня содержит 13 поводов для отказа…

Логику сложно отыскать и в пояснительной записке перевозчика. В ней сказано, что целью утверждения нового перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки железнодорожным транспортом, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки на перевозку грузов, является необходимость более эффективной организации использования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

«При этом на первый план выходит необходимость обеспечения ритмичной работы станций назначения, направленной на исключение задержки в приеме груза грузополучателями из-за прибытия объема груза сверх перерабатывающей способности или несоответствия вида груза и направления перевозки. Особенно актуальна такая потребность на лимитирующих направлениях в условиях ограниченной пропускной способности (перевозки угля в порты Дальнего Востока)», – указывается в документе.

«Вагоны, простаивающие на инфраструктуре ОАО «РЖД» в ожидании выгрузки, создают пробки на дорогах, снижают пропускную способность и эффективность использования инфраструктуры ОАО «РЖД», препятствуют продвижению грузопотоков, приводят к снижению производственных и финансовых показателей ОАО «РЖД» и пользователей услугами железнодорожного транспорта», – написано далее в пояснительной записке перевозчика.

Все это так. Но как поможет решить указанные проблемы расширение прав перевозчика отказывать клиентам в отправках из-за неподачи вагонов? Подобный подход больше напоминает право торговать дефицитом инфраструктуры, вместо того чтобы искать способы расшивки узких мест.

В любом случае необходимо сначала провести экономическую и технологическую оценку в отношении каждого из вновь вводимых критериев, а потом уже вносить поправки в действующие нормативные документы.