07.10.2022 По итогам сентября в России резко ухудшилась ситуация с обслуживанием грузовых инновационных вагонов с повышенной нагрузкой в 25 т на ось. Об этом говорится в материалах к состоявшемуся 6 октября заседанию президиума Союза операторов железнодорожного подвижного состава (СОЖТ). Документы есть в распоряжении «Ведомостей».

На 23 сентября, по материалам СОЖТ, ремонта требуют почти 105 000 кассетных подшипников. На один инновационный вагон нужно восемь таких подшипников. Таким образом, ремонта требуют как минимум 13 125 вагонов, большая часть из них – полувагоны. Это 10% от общего количества такого подвижного состава на сети (5% от всех инновационных). Для сравнения: месяцем ранее ремонт требовался лишь 7500 вагонам («Ведомости» писали об этом 31 августа).

Низкие объемы поставок ремкомплектов не позволяют снизить эту цифру, следует из данных СОЖТ. В частности, в сентябре в сервис-центры по ремонту инновационных вагонов было поставлено всего 3000 ремкомплектов и 2000 новых кассетных подшипников.

Все эти подшипники поставила ремонтникам «ЕПК-Бренко», бывшее совместное предприятие с Amsted Rail. Это единственная компания, сохранившая производство такой продукции в России после ухода иностранного партнера. Всего «ЕПК-Бренко» отгрузила в сентябре 17 320 подшипников, собранных из импортных комплектующих. 15 320 шт. получили предприятия, выпускающие инновационные вагоны.

До начала СВО на Украине кассетные подшипники в России выпускали также Timken (как и Amsted Rail, из США) и шведская SKF. Правопреемник шведской компании – «Тек-ком производство» пыталось наладить выпуск подшипников на бывшем заводе SKF в Твери, но у компании возникли проблемы с локализацией производства расходных материалов для кассетных подшипников в России.

На площадках «ЕПК-Бренко» и «Тек-ком производство» есть сеть сервисных центров для ремонта этих деталей. По данным СОЖТ на 26 сентября, в этих сервисцентрах в ожидании диагностики находилось 16 622 и 818 подшипников соответственно, ждали ремонта 9018 и 240 шт., забраковано 3977 и 147 шт., а отремонтировано всего 1976 и 99 шт.

По данным СОЖТ, «Тек-ком производство» и вовсе перестало принимать подшипники в ремонт из-за приостановки поставок ремкомплектов минимум до конца ноября 2022 г. «Оригинальные комплектующие закончились, а альтернативную китайскую продукцию в полном объеме можно будет поставлять только после получения сертификата соответствия», – уточняется в материалах союза.

На «ЕПК-Бренко» пока продолжается сборка подшипников из оригинальных комплектующих, но их объем не покрывает потребность. В августе и сентябре 2022 г. в сервисные центры компании поставлено по 1300 ремкомплектов, а в сторонние – 1200 и 1354 единицы, следует из материалов СОЖТ. Ожидающие ремонта подшипники хранятся без соблюдения технологии, что делает их со временем непригодными для ремонта и последующей эксплуатации, указывает СОЖТ.

Источник «Ведомостей» в операторской компании пояснил, что вероятность списания подшипника, который только что сняли с вагона, при ремонте меньше. Для решения проблемы в конце сентября на заседании с начальником департамента технической политики РЖД Владимиром Андреевым члены СОЖТ предложили изменить регламент хранения деталей, ожидающих ремонта.

Если не обязать вагоноремонтные предприятия соблюдать технологию хранения, кратно вырастет потребность в новых подшипниках для замены забракованных, которую отечественные производители закрыть «точно не смогут», считает собеседник «Ведомостей». Он пояснил, что большая часть деталей и так идет на производство инновационных вагонов, потребность которых оценивается более чем в 240 000 единиц в год.

Крупнейшие владельцы инновационного подвижного состава – «Модум-транс» и Национальная транспортная компания («дочка» СУЭК). Также подобные вагоны эксплуатируют Первая грузовая компания Владимира Лисина, Федеральная грузовая компания РЖД и «Уголь-транс». Эти компании на момент публикации не ответили на вопросы «Ведомостей». Инновационные вагоны составляют порядка 18% от общего парка в 1,2 млн грузовых вагонов на сети.

Представитель РЖД сказал «Ведомостям», что холдинг организовал обмен информацией о потребностях участников рынка и возможностях производителей в части поставок новых подшипников и ремкомплектов для «скорейшей синхронизации обеспечения мощностей по строительству и ремонту вагонов». Представитель Минпромторга сказал «Ведомостям», что потребность вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий в кассетных подшипниках до конца 2022 г. может быть покрыта за счет производителей из России и дружественных стран. В 2023–2024 гг., по его словам, и вовсе ожидается профицит более чем в 50 000 подшипников в год.

Руководитель рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин считает, что резко нарастить собственное производство в России пока не удается из-за отсутствия уплотнителей и смазочных материалов для подшипников. В случае прихода импортных подшипников, по его оценкам, уже ко второму полугодию 2023 г. проблема должна быть преодолена. При отсутствии ввоза риск дефицита в 50 000–100 000 единиц сохранится и в будущем году, говорит эксперт.

При этом колесные пары для инновационных вагонов дорожают – с мая цены поднялись с 60 000 до 90 000–100 000 руб. за пару, говорит Гришунин. Сами кассетные подшипники сейчас стоят 30 000–40 000 руб. за 1 шт. «До конца года с учетом дефицита цены могут подрасти еще процентов на 20», – считает он.

Недополученную выручку в случае простоя одного инновационного полувагона гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров оценил в 100 000 руб. в месяц.

Управляющий партнер Rollingstock Agency Александр Поликарпов считает, что полностью железнодорожная сеть из-за нехватки кассетных подшипников не встанет, но возникнут ограничения провозной способности – в первую очередь при перевозках угля в восточном направлении. По его оценкам, один поезд из 71 инновационного вагона обеспечивает вывоз дополнительных 426 т относительно поезда с универсальными вагонами.