РЖД и призрак коммунизма

07.12.2022

На ЖД-рынке вновь пытаются реинкарнировать идею передачи РЖД полномочий по управлению универсальным парком вагонов на сети. Соответствующие предложения были высказаны и проиллюстрированы бывшим заместителем руководителя ЦФТО РЖД, бывшим директором ООО «Цифровая логистика», а ныне независимым экспертом в сфере железнодорожного транспорта и логистики Александром Кочуковым. Презентацию он представил публике на конференции «Транспорт и логистика — 2022».

Документ, в котором были изложены продвигаемые изменения, после конференции закрыли для её участников и других интересантов. При этом в редакцию vgudok.com презентация была передана с пояснением, что её содержание «вызвало большую дискуссию и отклики участников».

Мы одновременно разослали её для оценки многим экспертам и игрокам отрасли.

Первый же отклик, который мы получили — от к.э.н., эксперта Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарида Хусаинова, сложно назвать положительным. Подробно о содержании документа и эмоциях, которые он вызвал у господина Хусаинова, можно почитать ЗДЕСЬ.

Статья вызвала бурное обсуждение среди участников Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство». Отдельные тезисы из статьи Фарида Хусаинова были упомянуты на мероприятии в рамках дискуссии. Поэтому мы не могли не развить тему и не дать другим участникам рынка и экспертам высказаться.

Итак, основная мысль презентации сводится к тому, что объём находящихся на сети вагонов становится критическим для её эффективности. Логическая цепочка примерно следующая: вагонов слишком много, время их оборота на сети увеличивается, доходность каждой единицы подвижного состава падает, а недополученная выручка оператора перекладывается на плечи конечного потребителя и грузовладельца. В качестве выхода из замкнутого круга предлагается передать в управление РЖД универсальный вагонный парк операторов.

В этом случае, по мнению господина Кочукова, монополия будет определять потребный парк, а государство — ставку предоставления вагонов и доходность владельцев парка. Операторам же в этой схеме остаётся лишь снимать сливки.

Звучит позитивно, но на деле такая схема просто не может работать, говорят опрошенные vgudok.com участники рынка.

«Да это утопия или сюжет фантастического фильма, в котором государство честно и справедливо раздаёт средства операторам, с которых снята половина обязанностей. А РЖД в это время орудует вагонными ресурсами, ничего не требуя взамен. Вообще, у монополии кто-нибудь поинтересовался, нужна ей эта головная боль дополнительная или нет?» — задаётся вопросом источник редакции в операторской компании.

В качестве основного показателя эффективности работы ж/д перевозок в стране господин Кочуков берёт время оборота вагона:

«Когда мы говорим про эффективность, мы говорим про оборот вагона. Оборот вагона — ключевой показатель эффективности перевозки, позволяющий вывезти больше грузов меньшим парком.

Если РЖД смогут уменьшать оборот, то вырастет производительность вагона и его доходность.

То есть ОАО «РЖД» сможет обеспечить получение дополнительного дохода. Это будет премия к базовой доходности, которая будет определяться постановлением Правительства. Полученная премия может быть разделена между собственником вагона и РЖД», — разъясняет vgudok.com автор презентации господин Кочуков.

Интересно, что в самих РЖД ещё три года назад дали понять, что сокращение времени оборота вагонов на сети — не приоритет монополии. На «PRO//Движении» осенью 2020-го замгендиректора РЖД Рашид Сайбаталов заявлял: 

«Сокращение времени оборота вагона — для нас не самоцель. Это дополнительные ресурсы, дополнительные расходы и риск увеличения парка порожних вагонов. Чтобы увеличить пропускную способность за счёт роста провозной способности (в направлении портов Востока), РЖД увеличивают вес поездов (в 2020 году для этого закупили 108 локомотивов с повышенной осевой нагрузкой, 36 трёхсекционных тепловозов), переориентируют потоки на Восток, сокращают межпоездной интервал с 12 до 6 минут».

Понятно, что с тех пор многое, если не всё, изменилось, развернувшись на 180 градусов. Но отметим, уже тогда причины оставления вагонов и увеличения парка на сети для монополии виделись куда шире, чем только лишь рост времени оборота вагона. Рашид Сайбаталов указывал на комплексные проблемы: порты не справляются с объёмами, РЖД организуют технологические окна под ремонтные работы на магистралях. Всем перечисленным инфраструктура больна и сегодня.

Далее, как указано в материалах господина Кочукова, порядок расчёта и объём справедливой доходности (стоимости) должны быть определены на уровне Правительства. То есть заработок частной компании будет устанавливаться государством.

«Полагаю, что для точного определения базы расчёта, при подготовке Правительством соответствующего постановления, компетентным органам не будет затруднительным проанализировать финансовые результаты работы операторов, учесть их затраты на инвестиционную и операционную деятельность. Механизм определения должен быть публичный и понятный всем участникам», — уверен Александр Кочуков.

Судя по заявлениям представителей отрасли, с которыми пообщался vgudok.com, идеи господина Кочукова они не считают вдохновляющими.

«В идее из доклада Александра Кочукова на конференции «Транспорт и металлургия — 2022» нет ничего особенно нового. Ни с точки зрения аргументов (снижение оборота вагонов, рост порожняка, избыточного износа инфраструктуры от профицита вагонов, а также снижения пропускных способностей), ни с точки зрения предложения передать весь парк РЖД по регулируемым тарифам. Всё это мы уже слышим лет 10, не меньше.

Также не новость контраргументы операторов, почему нет. От частных публикаций до постоянных рубрик и аналитики от Фарида Хусаинова на сайте СОЖТ и в СМИ, все знают, что операторы категорически против, считают эту меру беспрецедентным посягательством на рынок оперирования вагонами.

В чём тогда идея очередного, один в один повторяющегося захода в эту воду со стороны Кочукова? Гипотезы две, точнее одна, которая вытекает из другой.

РЖД хотят разделить ответственность с операторами за невывоз в дефицитных направлениях и идёт, так сказать, на таран.


Из этой мысли вытекает, что тараном выступает Кочуков. Что в общем-то можно считать вполне заслуженно, так как компании «Цифровая логистика» под его руководством за столько лет не удалось придумать ничего нового, кроме «отобрать и поделить» пресловутые частные вагоны. Хотя вариантов, конечно, была масса.

И тут перед операторами встаёт вопрос: мочить ли Кочукова заново, или уже счесть его меньшим из зол и просто игнорировать уже засаленную, потёртую идею прошлых лет? Игнорировать для операторского рынка хорошо ещё и потому, что тогда ничего не надо делать, никак себя не требуется защищать или усиливать свой рыночный статус. Просто дежурный пост в газете, так сказать, «старые мысли о главном», и расслабились. Ну а почему нет, раньше же прокатывало?!» — говорит независимый эксперт, создатель проекта N.TransLab Мария Никитина.

Идея создания обезличенного парка и в самом деле не нова. С аналогичными тезисами господин Кочуков выступал и раньше, о чём мы уже подробно писали ЗДЕСЬ. Год назад его предложения были восприняты операторским сообществом в штыки. А сегодня участники рынка перевозок подчёркивают, что, вынося из раза в раз на обсуждение свои инициативы, их автор упорно игнорирует «работу над ошибками».

В частности, собеседники редакции обращают внимание на то, что в сегодняшних предложениях Кочукова есть существенное противоречие, которое по-прежнему делает саму идею неприемлемой для операторов.

«Как вы себе это представляете? Расходы по парку, включающие ремонт, техобслуживание, страхование лежат на собственниках, а прибылью за оперирование вагонами надо будет делиться с РЖД? Уверяю вас, что у крупных операторов ничего кроме усмешки такое предложение вызвать не может», — заявил представитель одной из компаний.

«Мы уже устали труп этой идеи комментировать, в этот раз даже не влезаем», — подчеркнули представители другого оператора.

«Продолжать муссировать эту тему при том, что она абсурдна до смешного уже, мы не считаем целесообразным», — подытожил ещё один собеседник редакции из экспертного сообщества.

Источники vgudok.com ссылаются на то, что ни технологических, ни технических, ни экономических оснований для передачи парка в управление РЖД в презентации не приводится.

«Автор выдвигает какие-то коммунистические идеи. Он просто решил для себя, что всё частное — это плохо, а государственное — хорошо.

При этом конкуренция вредна для рынка, а монополия — апофеоз эффективности.

Надо хотя бы у ФАС поинтересоваться для начала, как служба оценит идею консолидации парка в одних государственных руках. Хотя не исключаю, что для поборников таких идей презентация покажется интересной для обсуждения. Вероятно даже, что кто-то выразит свою поддержку», — предположил представитель компании-оператора.

Александр Кочуков парирует: рынок должен создавать конкуренцию. Для этого, видимо, операторы должны оказаться в одной плоскости с РЖД. И с монополией же конкурировать:

«Учитывая, что оператор не управляет оборотом своего вагона, непонятно, в чём сервис и конкуренция. Усугубляет ситуацию тот факт, что инфраструктура ограничена пропускными способностями. Получается, что этот рынок неизбежно приведёт к созданию вагонного пузыря и росту транспортных затрат. Так что задача — чтобы модель позволила обеспечить перевозку груза и снизить транспортные затраты».

Свою долю поддержки идеи господина Кочукова, впрочем, всё же нашли. Предложения имеют право на жизнь, особенно в условиях дефицита инфраструктуры, считает президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

По его словам, в условиях обезличенного парка в текущих условиях, если грузовладельцы реально бы выдали все те объёмы, про которые они сейчас говорят, то погрузка на сети прибавила бы 1,5% к уровню прошлого года.

«Но РЖД — это в первую очередь про технологичность перевозок, а оператор — про деньги. Про СВОИ деньги. Доходность и технологичность расположены по разные стороны баррикад. Эту проблему, которая возникла в процессе реформирования, пока не решили, да и решать не спешат. Обезличенная модель может работать только в условиях, когда она распространена на всю сеть и все операторы в ней участвуют. 

Предыдущий опыт показал, что сегментарно или выборочно это не даёт эффекта.

В условиях дефицита инфраструктуры сегмент вагонов квазиконкурентен, что только ухудшает ситуацию. Если смотреть на реальную собственность, то есть не лизинговые вагоны, то процент частной собственности не превышает половины.

А глобальные инвестиции сейчас находятся у государственных банков, то есть государство инвестирует в вагоны. Так же эта схема бы работала и при инвентарном парке. Недосказанность и недореформированность и порождает в условиях дефицита инфраструктуры запрос на различные варианты дальнейших действий. Сеть железных дорог готова к технологичности, а вот операторы к диалогу пока нет», — уверен эксперт.

Говоря об альтернативных путях решения проблемы профицита парка при дефиците инфраструктуры, Павел Иванкин предлагает переложить на операторов ответственность за то, где будет находиться каждый их вагон, не задействованный в перевозке.

«Есть один существенный нюанс: когда есть профицит вагонов, подвижной состав не убирается с инфраструктуры, вагоны мешают другим в продвижении. Логично было бы обязать операторов иметь на каждый собственный вагон 15 метров реальных путей отстоя. Тогда при профиците вагон за счёт оператора в режиме срочного возврата передислоцировался бы на свои 15 метров», — предполагает господин Иванкин.

Возможно, предложения господина Кочукова как хорошее вино — с годами становятся только ценнее. И рынок дождётся момента, когда автор описанных инициатив сможет представить модель управления парком, которая устроила бы сразу всех.

Пока же, как видно, даже дискуссия завязывается вокруг презентации эксперта неохотно, что лишь подчёркивает актуальность народной мудрости: лучшее — враг хорошего.
К списку новостей