Пока на сети РЖД сокращается погрузка угля (в январе-августе она упала на 5,7% год к году), Кабмин выкатывает прогноз по ожидаемому росту экспорта твёрдого топлива. И ожидания эти идут вразрез с планами РЖД. Обновлённая стратегия развития минерально-сырьевой базы России до 2050 года, которую недавно приняло правительство, предусматривает экспорт угля в объёмах на 45 млн тонн больше плановых возможностей ЖД.
При всех модернизациях сети в целом и Восточного полигона в частности, инфраструктура РЖД по-прежнему не может переварить всё, что должно отправиться на зарубежные рынки, львиная доля этих грузов как раз сырьевые. И вот подарок от кабмина: новые цифры, которым придётся соответствовать.
Каким образом — ни на Басманной, ни в отрасли пока не понимают.
Учитывая никуда не девающуюся, и даже усугубляющуюся проблему рассинхронизации стратегий — федеральных (как новая сырьевая), региональных, корпоративных (привет РЖД) и прочая-прочая…
В стратегии правительства говорится, что при сохранении объёмов перевозок на внутренний рынок, уменьшении экспорта в западном направлении и тенденции наращивания поставок угля по другим направлениям, общие объёмы перевозок угля по Восточному полигону российских железных дорог к 2025 году составят 121,7 млн тонн, в 2030 году — 178,7 млн тонн, в 2035 году — 267,2 млн тонн. Производство товарных руд и концентратов металлов горнорудными предприятиями, действующими, строящимися и проектируемыми в настоящее время, в пределах зоны охвата инфраструктуры Восточного полигона в 2025 году вырастет примерно в 2 раза — до 24 млн тонн, в 2030 году — до 34,3 млн тонн.
«В результате пропускная способность Восточного полигона железных дорог должна обеспечивать суммарные объёмы перевозок угля, а также руд и концентратов металлов в 2025 году в объёме не менее 146 млн тонн, в 2030 году — 213 млн тонн, в 2035 году — 315 млн тонн», — отмечается в стратегии.
Загвоздка в том, что даже самый поздний этап модернизации Восточного полигона, третий, предусматривает рост провозной способности коридора до 270 млн тонн по итогам 2032 года. Это, подчеркнём, общий объём, включающий широкий ассортимент грузов и не только сырьевых. Поэтому неясно, как кабмин собирается в 2035 году провезти на 45 млн тонн больше угля, руд и металлов, чем в принципе способны вместить БАМ и Транссиб.
Ситуация может показаться забавной, но эксперты обращают внимание на отсутствие синхронизации стратегий: федеральных, региональных, промышленных, правительственных. В результате чего вполне могут случаться вот такие перегибы — когда железнодорожники готовят Восточный полигон к перевозкам одного объёма, а старшие товарищи бьют кулаком по столу и требуют: «вези больше»!
Стороны расходятся в основном в долгосрочной перспективе. Но такие долгосрочные прогнозы всегда будут корректироваться. Подобные крупные и масштабные проекты часто смещаются вправо. Что будет в 2035 году, сказать сложно, рассказал эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков.
«То, что восточный вектор развития экспорта и импорта в России — это надолго, все понимают. Восточный полигон в любом случае надо развивать и модернизировать. Железная дорога в данной ситуации ни в коем случае не устарела как вид транспорта. Наоборот, мы сейчас очень много товаров и завозим через Дальний Восток, и вывозим оттуда. Необходимо расширять данную магистраль.
Тут вопрос исключительно инвестиций и сроков.Уже сейчас, несмотря на то что формально по заявлениям РЖД пропускная способность Восточного полигона вроде как 180 млн тонн, а в прошлом году прошло только 110, но грузоотправители жалуются, РЖД жалуются — все друг на друга валят. И пропускной способности вроде как не хватает.
Но дальше пойдёт корректировка: какие проекты будут запускаться, какие не будут. Санкционный режим постоянно ужесточается. Какие-то стройки встают на паузу, даже будучи запущенными. Например, проект «Арктика СПГ-2». Он не к железной дороге относится, но по факту запустили проект. Завод начал сжижать газ, а санкции не позволяют ни одну партию продукта отправить на экспорт.
То есть завод вроде как работает, но никто продукцию не покупает.
Также и с проектами, экспорт которых ориентирован на Восточный полигон. Тоже не факт, что там всё будет реализовано в срок. Не надо сейчас говорить, что какая-то катастрофа произошла. РЖД свои планы принимают исходя из заявлений грузоотправителей. А какие-то проекты владельцы ещё и не получили», — говорит эксперт.
По его словам, в стратегии развития минерально-сырьевой базы говорится, что всё происходит в видении государства. Какие именно проекты должны реализовываться с точки зрения государства. Но не по всем проектам принято инвестиционное решение.
«Это государство видит, что вот тут, условно говоря, такое-то месторождение должно быть разработано и оно в итоге даст такие-то объёмы к определённому сроку. Но на эти проекты может быть ещё и нет недропользователя. Здесь разные вещи в стратегии прописаны. Не государство, а РЖД исходят из уже состоявшихся проектов, которые каким-то образом прописаны в инвестиционная программах компаний. Поэтому такое вот расхождение и происходит», — полагает эксперт.
Стратегическое планирование в России вообще устроено интересно. Дело в том, что стратегии между собой обычно не синхронизируются. Такую картину мы наблюдаем в планах развития РЖД и инвестпрограммах портов, которые между собой никак не стыкуются: порты с каждым годом могут переваливать больше, но ЖД не поспевают.
Однако есть отраслевые стратегии, а есть стратегии верхнего уровня. Мало того, что отраслевые стратегии не синхронизируются между собой, они ещё и не сочетаются со «высшими» планами и возможностями и потребностями регионов.
Сейчас, если посмотреть на проекты регионов, по которым намечены прорывы или объёмы, которые прописаны в минерально-сырьевой базе грузов, но не факт, что эти объёмы значатся в региональных планах, рассказал эксперт на рынке ЖД перевозок, пожелавший не называть своего имени.
«Естественно, они сейчас в какой-то степени не бьются со стратегией РЖД, потому что принимались в разное время. Вполне возможно, что следующим шагом станет корректировка стратегии РЖД и приведение её в соответствие с отраслевыми стратегиями: энергетическими, угольными и так далее. В связи с тем, что в стране плохо налажена работа со стратегиями и их синхронизацией, я бы сейчас вообще не делал из этого информационного события».
На общероссийских перевозках грузов по ЖД сырьевые «хотелки» правительства, скорее всего, не скажутся. Минерально-строительные грузы не сильно зависят от перегруженного Восточного полигона. Они в основном региональные. Транспортная составляющая для строительных грузов очень критична. Никто песок или щебень из Москвы на Дальний Восток везти по железной дороге не будет, рассказал президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
«Все эти вопросы больше увязываются с пропускными и провозными способностями на местах. На границах, условно говоря Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог, там, где пересекаются большие объёмы угля и нефтепродуктов, могут быть проблемы по отгрузке минерально-строительных грузов.
Но это локальные проблемы, которые глобально на всю страну не влияют.
Другое дело, что сами по себе минерально-строительные грузы довольно капризные. Их интересует ритмичность подачи. А она не везде обеспечивается маршрутной отправкой, она часто «повагонкой» идёт. Им интересно, чтобы было не больше пяти вагонов, например.
Потому что у них ограниченность по пути. К тому же их интересует низкая стоимость вагонной составляющей. Стоимости, которую предъявляют операторы, за пользование самого вагона. Также часто играют роль определённые условия по погрузке и выгрузке», — рассказал наш собеседник.
